跨境電商帶給國(guó)際航空貨運(yùn)業(yè)的深層變革

近些年發(fā)展的如火如荼的跨境電商在給航空貨運(yùn)業(yè)帶來(lái)良好機(jī)遇的同時(shí)，其實(shí)也在從縱深維度改變著航空貨運(yùn)業(yè)的固有格局。

1區(qū)域發(fā)展差距進(jìn)一步拉大

跨境電商發(fā)展最為活躍的地區(qū)主要集中在廣東深圳。深圳大約占據(jù)了全國(guó)50%以上的出口跨境電商市場(chǎng)份額。絕大多數(shù)的跨境電商貨物目前主要還是通過(guò)香港機(jī)場(chǎng)出運(yùn)。 

除了香港機(jī)場(chǎng)是距離深圳最大的國(guó)際空港口岸這一得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)之外，其實(shí)還有一個(gè)深層次的原因，那就是大陸機(jī)場(chǎng)的安檢措施和通關(guān)政策目前并不是十分適合跨境電商貨物的實(shí)際操作。

跨境電商直發(fā)類貨物都是以從幾十克到幾百克，重量不等的單個(gè)小包裹為主，其中大量的3C類產(chǎn)品都是含有電池的。這一類帶電池類貨物在大陸機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有的安檢措施下都是無(wú)法順利通過(guò)的，只能被迫通過(guò)香港機(jī)場(chǎng)出運(yùn)。

除了安檢因素之外，通關(guān)也是一個(gè)很大的瓶頸。雖然國(guó)家針對(duì)跨境電商專門出臺(tái)了9610和1210等一系列新的監(jiān)管模式。但是實(shí)際操作層面，由于跨境電商業(yè)態(tài)的整個(gè)增值稅鏈條并不完整，加之資金回流的閉環(huán)尚未打通，目前大部分的跨境電商賣家尚無(wú)法完成正常的出口退稅。 

雖然內(nèi)地的個(gè)別城市針對(duì)跨境電商業(yè)態(tài)的發(fā)展現(xiàn)狀，單獨(dú)做出了不征不退的嘗試，但是這種做法依然沒(méi)有得到大面積的推廣。這就使得大部分的跨境電商出口貨物還是得通過(guò)快件報(bào)關(guān)或者一般貿(mào)易整車報(bào)關(guān)的方式經(jīng)香港口岸出運(yùn)。從嚴(yán)格的貿(mào)易統(tǒng)計(jì)的角度來(lái)說(shuō)，這也直接影響了國(guó)家層面對(duì)于整個(gè)跨境電商業(yè)態(tài)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。

在跨境電商快速發(fā)展的大背景下，受制于安檢和通關(guān)因素制約，不少內(nèi)陸機(jī)場(chǎng)其實(shí)并未充分享受到這一波時(shí)代紅利。一方面是香港機(jī)場(chǎng)所有客機(jī)腹倉(cāng)運(yùn)價(jià)水漲船高，貨運(yùn)包機(jī)不斷增加。另一方面不少內(nèi)陸機(jī)場(chǎng)通過(guò)各種政策補(bǔ)貼來(lái)珠三角爭(zhēng)奪貨源，整個(gè)航空貨運(yùn)的區(qū)域發(fā)展差距其實(shí)是在進(jìn)一步拉大。 

2代理模式洗牌，行業(yè)鏈條重構(gòu)

我們不妨可以先看一看整個(gè)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)的發(fā)展史，來(lái)做個(gè)對(duì)比。至少在10年以前，國(guó)內(nèi)的電商市場(chǎng)還沒(méi)有今天這么發(fā)達(dá)，三通一達(dá)和順豐都還沒(méi)有上市。那時(shí)候國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)代理還是多如牛毛，炒貨的黃牛黨也不少。

近幾年隨著國(guó)內(nèi)電商市場(chǎng)的迅速崛起，帶動(dòng)了國(guó)內(nèi)快遞業(yè)的大繁榮。航空公司大部分的客機(jī)腹倉(cāng)其實(shí)都已經(jīng)被快遞公司常年承包和壟斷。而且順豐和圓通都已經(jīng)陸續(xù)有了自己的貨運(yùn)航空公司。 

大量的傳統(tǒng)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)代理要么轉(zhuǎn)型去做卡車運(yùn)輸，要么干脆改行了。其實(shí)不少轉(zhuǎn)型去做卡車運(yùn)輸?shù)呢洿蟛糠忠彩窃趲涂爝f公司拉貨。成為了快遞公司陸運(yùn)干線的一個(gè)承包商的角色。 

我們?cè)賮?lái)看看國(guó)際航空貨運(yùn)這幾年的一些變化，其實(shí)也可以看出和國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)所走過(guò)的一些相似的路徑。 

首先所有國(guó)際航空貨運(yùn)代理所面對(duì)的客戶數(shù)量是越來(lái)越少，而不是越來(lái)越多。專線公司和快遞公司依靠自有的攬收網(wǎng)絡(luò)將跨境電商賣家的貨物首先集中到自己倉(cāng)庫(kù)，然后通過(guò)一系列的操作之后再將貨物交給上游的空運(yùn)代理。 

空運(yùn)代理所面對(duì)的單個(gè)客戶的體量正在越來(lái)越大，同行客戶增多，終端客戶減少。客戶的議價(jià)能力越來(lái)越強(qiáng)。每天有十幾噸或者幾十噸貨量的專線快遞公司，都在想方設(shè)法直接繞開空運(yùn)代理和航空公司接洽。 

4月13日跨境物流龍頭企業(yè)4PX開通了香港—比利時(shí)列日定期貨運(yùn)包機(jī)

隨著整個(gè)市場(chǎng)上終端客源不斷向?qū)＞€公司和快遞公司集中，未來(lái)的國(guó)際航空貨運(yùn)代理數(shù)量會(huì)大幅減少。不少的貨運(yùn)代理最終會(huì)演化成為專線公司的一個(gè)專業(yè)的運(yùn)力采購(gòu)部門。整個(gè)行業(yè)的鏈條面臨重構(gòu)。

3上下游融合的趨勢(shì)愈發(fā)凸顯

整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)的最上游是航空公司，航空公司扮演的是一個(gè)運(yùn)力提供商的角色。一直以來(lái)都是只負(fù)責(zé)賣倉(cāng)位和定運(yùn)價(jià)。其實(shí)對(duì)于整個(gè)市場(chǎng)一線的資訊大多都是從空運(yùn)代理人處得知。 

在傳統(tǒng)的B2B貿(mào)易模式下，空運(yùn)代理人還可以接觸到大量的工廠類型的終端客戶，離市場(chǎng)一線的距離還是比較近的。整個(gè)市場(chǎng)一線的客戶需求反饋到航空公司層面還算比較及時(shí)。 

在如今的跨境電商貿(mào)易模式下，其實(shí)空運(yùn)代理對(duì)于終端市場(chǎng)的了解，大多來(lái)自于專線和快遞公司。如果航空公司再通過(guò)空運(yùn)代理去了解市場(chǎng)一線的客戶需求，相當(dāng)于中間隔了至少兩層。 

當(dāng)航空公司發(fā)現(xiàn)跨境電商貨物的占比在迅速上升的時(shí)候，迫切需要了解到市場(chǎng)終端客戶需求的一些變化，以便及時(shí)作出必要的市場(chǎng)戰(zhàn)略調(diào)整。航空上游企業(yè)向下游布局的趨勢(shì)越來(lái)越明顯。有些航空公司為此成立了專門研究跨境電商物流的部門。甚至動(dòng)作大一些的，直接以入股的方式投資了部分專線或者快遞企業(yè)。